あたらしい眼科

《第12回日本視野画像学会原著》あたらしい眼科41（6）：707.712，2024c西葛西・井上眼科病院運転外来におけるドライビングシミュレータ施行後の運転追跡調査岩坂笑満菜＊1國松志保＊1平賀拓也＊1深野佑佳＊1小原絵美＊1野村志穂＊1黒田有里＊1伊藤誠＊2高橋政代＊3田中宏樹＊1溝田淳＊1井上賢治＊4＊1西葛西・井上眼科病院＊2筑波大学システム情報系＊3ビジョンケア＊4井上眼科病院CFollow-UpSurveyafterDrivingSimulatorTestingattheNishikasai-InouyeEyeHospitalDrivingAssessmentClinicEminaIwasaka1）,ShihoKunimatsu-Sanuki1）,TakuyaHiraga1）,YukaFukano1）,EmiObara1）,ShihoNomura1）,YuriKuroda1）,MakotoItoh2）,MasayoTakahashi3）,HirokiTanaka1）,AtsushiMizota1）andKenjiInoue4）1）NishikasaiInouyeEyeHospital,2）InstituteofInformationandSystemsEngineering,UniversityofTsukuba,3）4）InouyeEyeHospitalCVisioncare,目的：運転外来にてドライビングシミュレータ（DS）を施行したのち，追跡調査を行い，その効果を調べた．対象および方法：運転外来を受診したC144例に対して，Humphrey視野計中心C24-2SITA-Standard（HFA24-2），DSを施行した．HFA24-2から両眼重ね合わせ視野（IVF）を作成した．DS施行後C2年以上経過し，運転状況を聴取できた48例を対象に，運転中止群と継続群の背景因子を比較した．結果：DS施行後に運転中止したのはC13例（27％）であった．運転中止群は，継続群と比較し，年齢，視力，IVF上半視野の平均網膜感度に差はないが，IVF下半視野の平均網膜感度が有意に低下していた（p＝0.004）．緑内障患者C46名では病期が進行するにつれ，運転を中止していたものが多かった（p＝0.025）．運転継続群では，運転時間は，DS施行時と比べ減少しており（p＝0.011），より運転に注意をするようになったと述べられていた．結論：DS施行後の追跡調査では，患者の運転時間・意識の変化を確認でき，視野障害患者の安全運転指導のために運転外来が有効であることがわかった．CPurpose：Toinvestigatethee.ectofadrivingsimulator（DS）anddrivingcessationinadrivingassessmentclinic.SubjectsandMethods：Thisstudyinvolved144patientswhounderwentDS（HondaMotorCo.）testingandtheCHumphreyCFieldCAnalyzerC24-2CSITA-Sprogram（HFA24-2；CarlCZeissCMeditecAG）C.CWeCcalculatedCtheintegratedvisual.eld（IVF）basedontheHFA24-2data.Forty-eightpatientswhosedrivingstatuswasavailableforCmoreCthanC2CyearsCafterCDSCwereCinterviewed,CandCweCcomparedCmeandeviation（MD）andCIVFCinCpatientsCwhocontinuedorceaseddriving.Results：Thirteenpatients（27％）ceaseddriving.Theceased-drivinggrouphadlowerinferior-hemi.eldIVFsensitivity（p＝0.004）C.Of46glaucomapatients,thenumberofthosewhoceaseddriv-ingwashigherinthesevereglaucomagroup（p＝0.025）C.Thecontinued-drivinggroupstatedthattheydroveless（p＝0.011）C,andbecamemorecautiousaboutdriving.Conclusion：The.ndingsinthisfollow-upsurveyafterDStestingshowedchangesinpatients’drivingtimeandawareness,indicatingthatDSmightbeusefulforimprovingdrivingsafetyinpatientswithvisual.eldimpairment.〔AtarashiiGanka（JournaloftheEye）C41（6）：707.712,C2024〕Keywords：ドライビングシミュレータ，運転中止，運転継続，追跡調査．drivingsimulator,drivingcessation,continuedriving,follow-upsurvey.Cはじめにり運転外来を開設し，アイトラッカー搭載ドライビングシ西葛西・井上眼科病院（以下，当院）では，2019年C7月よミュレータ（DS）を用いて，自動車運転能力の評価を行って〔別刷請求先〕岩坂笑満菜：〒134-0088東京都江戸川区西葛西C3C-12-14西葛西・井上眼科病院Reprintrequests：EminaIwasaka,NishikasaiInouyeEyeHospital,3-12-14Nishikasai,Edogawa-ku,Tokyo134-0088,JAPANC0910-1810/24/\100/頁/JCOPY（103）C707いる．運転外来では，速度一定の条件下で，視野障害患者が事故を起こしやすいと予想される場面を織り込んだCDSを用いて走行する（5分間）．その後，リプレイ機能を用い，運転場面ごとの視線の動きを確認しながら，患者およびその家族に，視野障害が原因で事故が起こりうることを知らせている1,2）．過去に須藤らは，自治医科大学眼科にてCDSを施行した後期緑内障患者C30例を対象に，ドライビングシミュレータ施行後C2.17カ月後の追跡調査を行ったところ，DS施行後，運転を中止していたのはC5例であり，運転を中止した患者の理由は「自分が見えていないのを確認した」「視野が狭いことを実感した」であった．一方，運転を継続していたのは25例であり，全例から「より注意深く運転するようになった」という回答が得られた．患者はCDSを行うことにより，運転時に注意すべき点を理解し，その後の運転に活かされ，DSは有用であったと報告している3）．今回，筆者らは，DS施行後C2年以上経過した患者に運転追跡調査を行った．また，患者本人の運転意識，運転状況を調査し，DSの有用性について検討したので報告する．CI対象および方法2019年C7月.2023年C2月に，当院の運転外来に受診し，DSを施行した視野障害患者C144例のうち，DS施行後C2年以上経過し運転追跡調査を施行したC48例（平均年齢C65.7C±12.5歳，緑内障C46例，網膜色素変性C2例，男：女＝36：12）を対象とした．全例に対して，DS施行時に視力検査，Humphrey自動視野計中心C24-2SITA-Standard（HFA24-2），両眼開放Estermanテスト，運転状況の聴取，認知機能検査（Mini-MentalCStateExamination：MMSE），DSを施行した．なお，HFA24-2をもとに，既報に基づき4,5），両眼重ね合わせ視野（integratedCvisual.eld：IVF）を作成し，上下半視野の平均網膜感度を算出した．視力検査，運転調査，MMSE，DSは同日に実施し，HFA24-2，両眼開放CEstermanテストはCDS施行日の前後C3カ月以内に実施した結果を使用した．運転評価のためのCDSは，エコ＆安全運転教育用ドライビングシミュレータであるCHondaセーフティナビ（本田技研工業）を改変したものを使用した．運転条件を統一するため，速度は一定とし，ハンドル操作はなく，危険を感じたらブレーキを踏むのみとしている．所要時間は，練習コースをC3分間，評価コースをC5分間走行し，赤信号や左右からの飛び出しなど，全C15場面の事故の有無を記録した6）．運転追跡調査時には，視力検査，HFA24-2，両眼開放Estermanテストを施行し，対面にて，〔①運転時間の変化（中止・減少・変化なし・増加），②運転中止または減少の理由，③CDS施行後の自動車事故の有無，④CDS施行後の感想〕の聞き取りを行った．運転追跡調査にて，運転中止と回答したものを運転中止群，運転時間が減少，変化なし，増加と回答したものを運転継続群のC2群に分け，両群を比較検討した．運転中止・継続群の比較にあたっては，Wilcoxon順位和検定，Fisher正確確率検定を使用し，運転継続群のCDS施行前後の比較にはCWilcoxon符号付順位和検定，Fisher正確確率検定を使用した．さらに緑内障患者のC46名については，病期をCHFA24-2のCmeandeviation（MD）によりC3期（初期：＞.6CdB，中期：C.6.C.12CdB，後期：＜C.12CdB）7）に分類し，病期別に運転継続群と中止群の割合が異なるのかを検討をした（Cochran-Armitage検定）．本研究は，当院倫理委員会の承認のもと（「視野障害患者に対する高度運転支援システムに関する研究」（課題番号：201906-1）各対象者にインフォームド・コンセントを得た．CII結果運転外来を受診したC144例中，DS施行後C2年以上経過したC48例に対して運転追跡調査を施行した．運転中止群はC48例中C13例（27％），運転継続群はC35例（73％）であった．運転中止群と運転継続群を比較した結果，運転中止群は，女性が多く（p＝0.061），視野良好眼のCHFA24-2のCMD，Ester-manスコアが悪い傾向があった（p＝0.054，p＝0.081）．また，IVF下半視野の平均網膜感度は，有意に低かった（p＝0.0040）（表1）．運転中止群と継続群でCMMSEスコアに有意差はなく，認知機能に差はみられなかった．運転継続群のCDS施行前後の患者背景を表2に示す．DS施行前と施行後C2年以上の背景を比較したところ，視力に変化はなく，視野良好眼のCMD値，Estermanスコアが悪化していた（p＝0.0003，0.0004）．また，1週間の運転時間は，C4.5±5.8時間からC3.5C±5.8時間と，運転時間が減少していた（p＝0.011，Wilcoxon符号付順位和検定）．運転時間が減少した理由として，「見えにくさの増加」と回答した例がもっとも多かった．また，DS施行前は，35例中C11例が過去C5年間に事故を起こしていたが，DS施行後は軽微な事故を起こしたC1例のみだった．運転継続群C35例中，33例（94％）が運転時に注意を払うようになったと回答した．緑内障患者C46名を，DS施行時の病期別に分類したところ，初期C11例，中期C15例，後期C20例であった．初期では，運転中止した例はいなかったものの，中期ではC15例中C5例（33.3％），後期ではC20例中C8例（40.0％）が運転を中止しており初期より中期，後期と進行した病期であるほど，運転を中止した割合が有意に高かった（p＝0.0250）．運転中止群はC13例中C11例が，DS施行後C1年以内に運転を中止していた．運転中止の理由として，「DS後自主的に中止，または家族から勧められたため（6例）」がもっとも多表1運転中止群と運転継続群の患者背景運転継続群（n＝35）運転中止群（n＝13）p値年齢（歳）C61.4±12.9C67.5±9.6C0.18＋性別（男：女）29：67：6C0.061＋＋MMSEtotalscoreC28.81±1.93C27.85±2.82C0.36＋1週間の運転時間（h/w）C4.5±5.8C8.2±13.1C0.63＋過去C5年間の事故歴あり11例（C31.4％）6例（4C6.2％）C0.50＋＋視力良好眼視力ClogMARSC.0.03±0.09C0.001±0.09C0.17＋視力不良眼視力ClogMARSC0.17±0.35C0.27±0.38C0.19＋視野良好眼CMD（dB）C.10.56±6.48C.14.64±5.85C0.054＋視野不良眼CMD（dB）C.19.03±8.20C.20.58±5.48C0.31＋EstermanスコアC86.80±16.90C79.10±16.82C0.081＋IVF上半視野の平均網膜感度（dB）C20.80±7.73C19.66±6.94C0.59＋IVF下半視野の平均網膜感度（dB）C22.95±6.71C15.72±8.52C0.0040＋DSでの衝突件数（件）C1.55±1.18C2.92±2.93C0.37＋【運転目的別】仕事で使用（％）16（C45.7％）5（3C8.5％）C0.75＋＋平均±標準偏差/＋：Wilcoxon順位和検定，＋＋：Fisher正確確率検定表2運転継続群のDS施行前後の患者背景DS施行前DS施行後p値視力良好眼視力ClogMARSC.0.03±0.09C0.0006±0.14C0.10＋視力不良眼視力ClogMARSC0.17±0.34C0.18±0.32C0.55＋視野良好眼CMD（dB）C.10.56±6.48C.12.14±6.47C0.0003＋視野不良眼CMD（dB）C.19.03±8.20C.20.37±7.62C0.25＋EstermanスコアC86.80±16.90C82.39±17.38C0.0004＋1週間の運転時間（h/w）C4.5±5.8C3.5±5.8C0.011＋事故歴DS施行前C5年間で事故あり11例（31％）DS施行後C2年以上で事故あり1例（3％）C0.0029＊＊平均±標準偏差/＋：Wilcoxon符号付順位和検定，＊＊：Fisher正確確率検定DS後n＝13n＝13運転中止の理由運転減少の理由図1運転中止と減少の理由く，ついで「事故を起こしたため（3例）」であった（図1）．査を実施したところ，48例中C13例が運転を中止していた．視野障害度と運転中止との関連については，Ramuluらは，CIII考按1,135名のドライバー（73.93歳）をC10年間経過観察した今回，DS施行後C2年以上経過したC48例に，運転追跡調ところ，正常者のC15％，片眼緑内障患者のC21％，両眼緑内MD－10.60dBMD－13.84dB左眼視力＝（0.2）右眼視力＝（0.8）IVFとDS場面を被せたもの．視野障害部位と青い車が一致し，車に気づかず衝突した．図2運転を中止した事例64歳，男性，緑内障．運転歴：46年．過去C5年間の事故歴：なし．運転時の自覚症状：なし．DS結果：15場面中C2場面で事故．運転外来での指導内容：IVFでは左下方の視野障害を認めるが，視力良好の右眼は，左眼と比べて下半視野障害が重症なことから，左右からの飛び出しに反応が遅れることを説明した．患者は「見えていない部位がよくわかり，勉強になった」と述べていた．DS後の運転追跡調査：患者から「ふだんから左右を注意して運転していたが，左側の縁石に乗り上げて消火栓と衝突し廃車になった．」と報告があった．事故の原因が，自身の視野障害によって起きた可能性があることを理解し，運転を中止した．障患者のC41％が運転を中止していると報告している8）．Takahashiらは，正常者C148名と緑内障患者C211名をC3年間経過観察したところ，正常者のC7％，軽度緑内障患者のC5％，中等度緑内障患者のC0％，重度緑内障患者のC31％が運転を中止し，視野障害が高度になるに従い，運転を中止している例が増えていた9）．TamらもC50歳以上の緑内障患者C99名のうち，19名（19％）が運転を中止しており，中期・後期の緑内障患者は，初期の緑内障患者と比較して，運転中止の割合が高かったと報告している10）．筆者らも，緑内障患者46例では，緑内障の病期が進行するに従い，運転を中止している例が多く，既報と同様の結果であった．今回，運転中止群が，運転継続群と比較して，Estermanスコアが低い傾向にあった．運転に関する視機能を評価の方法では，視野良好眼のCMD値，両眼重ね合わせ視野CIVFのほかに，80°の範囲で周辺視野を評価できるCEsterman視野検査がよいとされている11）．一方で，路上運転の結果とCEsterman視野の結果からは，視野欠損のある個々のドライバーの運転能力を予測できなかったとする報告もある12）．筆者らの研究からは，運転の継続・中止には，Estermanスコアの低下も関与している可能性があると考える．筆者らは，運転中止群・継続群の比較を行ったところ，運転中止群は，IVF下半視野の平均網膜感度が，運転継続群に比べ有意に低かった．運転外来を受診する患者は，視野障害の重症例が多く，すでにCIVF上半視野の平均網膜感度は両群ともに低下していた．しかし，運転中止群は継続群に比べて，IVF下半視野の平均網膜感度が低かったことから，IVF下半視野の平均網膜感度の低下が運転中止に関与することが考えられた．今回の運転追跡調査では，運転中止群のC13例中C11例（84.6％）がCDS施行後C1年以内に運転を中止していたことがわかった．その理由として，「DS後自主的に中止，または家族から運転中止を勧められた」と回答した例が多かった．DS施行後に，視野障害が原因で事故を起こしたことを理解し，運転を中止した症例もあった（図2,3）一方，運転継続MD－12.64dBMD－24.29dB左眼視力＝（1.0）右眼視力＝（1.2）図3DS無事故例での運転中止事例58歳，男性，緑内障．運転歴C35年．過去C5年間の事故歴：物損事故C1回運転時の自覚症状：なしDS結果：15場面で事故・違反なし．運転外来での指導内容：DSではC15場面とも無事故であったが，下方視野障害のため，左右からの飛び出しへの反応が遅れる可能性があることを伝えた．患者は，「日常生活の運転は控えるが，65歳くらいまで仕事での運転は続けたい」と述べていた．DS後の運転追跡調査：急な上り坂にある駐車場を左折時に，左側の柱と衝突した（廃車になった）．患者から「柱がまったく見えなかった．普段の道より，上り坂のほうが，下方が見えにくいと感じた．そのために，柱が見えずに衝突したのだと思う」と述べていた．運転は危険だと理解し，仕事での運転を中止した．群は，DS施行後C2年以上経過で，1週間の運転時間は減少と，緑内障患者が多く，網膜色素変性はC2例，脳出血・脳梗し，DS施行前には，35例中C11例（31％）が過去C5年間に自塞の症例がないなど，疾患に偏りがみられた．これは，当院動車事故を起こしていたが，DS施行後はC1例のみ，しかもの患者は緑内障が多いことに加えて，緑内障患者はC2.3カ軽微な事故であった．運転継続群のC35例中C33例が「運転月ごとと，定期的に通院されており，運転追跡調査をしやす時に注意を払うようになった」と回答が得られた．運転継続かったことが考えられる．運転中止・継続には，疾患による群が，視野良好眼のCMD値，Estermanスコアが悪化してい違いがみられるのかを，今後は症例を増やして検討したい．たにもかかわらず，DS後に事故をほとんど起こしていなか今回は，DS施行後の運転追跡調査を行うことにより，患ったのは，運転を控え，安全運転のための意識を高めていた者の運転時間・意識の変化を確認することができた．運転中ためと考えられ，運転外来の効果があったと考える．止群は，自身の運転のリスクを理解し運転を中止し，運転継運転追跡調査の問題点としては，聞き取り調査の対象は患続群は運転時の意識を改め安全運転を心がけていることがわ者本人であり，家族などからの事実確認を行っていないことかった．運転外来受診後は，DSを通して，自身の視野障害があげられる．患者本人が「運転を中止した」といっていてのリスクをより理解し，その後の生活に活かされていることも，後日「運転用の眼鏡がほしい」と，運転を継続しているがわかり，運転外来の有用性が確認された．と思われる発言が聞かれることがある．運転中止群が，全員が運転を中止しているかは定かでなく，聞き取り調査の限界利益相反：利益相反公表基準に該当なしと考える．また，今回の対象は，48例中緑内障患者がC46例文献1）平賀拓也，國松志保，野村志穂ほか：運転外来にて認知機能障害が明らかになったC2例．あたらしい眼科C38：1325-1329,C20212）高橋佑佳，國松志保，平賀拓也ほか：西葛西・井上眼科病院における職業運転手の運転機能評価．臨眼C76：1259-1263,C20223）須藤治子，國松志保，保沢こずえほか：後期緑内障患者に対するドライビングシミュレータ後の運転調査．眼臨紀6：C626-629,C20134）Nelson-QuiggJM,CelloK,JohnsonCA：Predictingbinoc-ularCvisualC.eldCsensitivityCfromCmonocularCvisualC.eldCresults.InvestOphthalmolVisSciC41：2212-2221,C20005）CrabbCDP,CFitzkeCFW,CHitchingsCRACetal：ACpracticalCapproachCtoCmeasuringCtheCvisualC.eldCcomponentCofC.tnesstodrive.BrJOphthalmolC88：1191-1196,C20046）小原絵美，野村志穂，國松志保ほか：西葛西・井上眼科病院運転外来における視野障害と事故との関連．あたらしい眼科40：257-262,C20237）AndersonCDR,CPatellaVM：AutomatedCstaticCperimetry.C2ndEdition,StLouis,CVMosby,19998）RamuluCPY,CWestCSK,CMunozCBCetal：DrivingCcessationCandCdrivingClimitationCinCglaucoma.COphthalmologyC116：C1846-1853,C20099）TakahashiCA,CYukiCK,CAwano-TanabeCSCetal：Associa-tionCbetweenCglaucomaCseverityCandCdrivingCcessationCinCsubjectsCwithCprimaryCopen-angleCglaucoma.CBMCCOph-thalmolC18：122,C201810）TamCALC,CTropeCGE,CBuysCYMCetal：Self-perceivedCimpactCofCglaucomatousCvisualC.eldClossCandCvisualCdisabili-tiesConCdrivingCdi.cultyCandCcessation.CJCGlaucomaC27：C981-986,C201811）CrabbDP,ViswanathanAC,McNaughtAIetal：Simulat-ingbinocularvisual.eldstatusinglaucoma.BrJOphthal-molC82：1236-1241,C199812）FarajiY,Tan-BurghouwtMT,BredewoudRAetal：Pre-dictivevalueoftheEstermanvisual.eldtestontheout-comeoftheon-roaddrivingtest.TranslVisSciTechnolC11：20,C2022＊＊＊

《原著》あたらしい眼科40（2）：257.262，2023c西葛西・井上眼科病院運転外来における視野障害と事故との関連小原絵美＊1野村志穂＊1國松志保＊1平賀拓也＊1高橋佑佳＊1黒田有里＊1井上順治＊1小野浩＊2桑名潤平＊3伊藤誠＊3友岡清秀＊4井上賢治＊5＊1西葛西・井上眼科病院＊2本田技研工業＊3筑波大学システム情報系＊4順天堂大学医学部衛生学・公衆衛生学講座＊5井上眼科病院CRelationshipBetweenVisualFieldImpairmentandMotorVehicleCollisionsinaDrivingAssessmentClinicEmiObara1）,ShihoNomura1）,ShihoKunimatsu-Sanuki1）,TakuyaHiraga1）,YukaTakahashi1）,YuriKuroda1）,JunjiInoue1）,HiroshiOno2）,JunpeiKuwana3）,MakotoItoh3）,KiyohideTomooka4）andKenjiInoue5）1）NishikasaiInouyeEyeHospital,2）HondaMotor,CompanyLimited,3）Informationandsystems,UniversityofTsukuba,4）DepartmentofPublicHealth,FacultyofMedicine,JuntendoUniversity,5）InouyeEyeHospitalC目的：視野障害患者に対してアイトラッカー搭載ドライビングシミュレータ（ETDS）を施行し，若年群・中年群・高齢群ごとに，視野障害度と運転能力について検討する．対象および方法：運転外来を受診した視野障害患者C57例を対象とし，視力検査，Humphrey視野計中心C24-2SITA-Standard（HFA24-2），両眼開放CEsterman検査を施行し，HFA24-2をもとに，両眼重ね合わせ視野（IVF）を作製し，上下半視野平均網膜感度を算出した．また，運転アンケート，認知機能検査CMini-MentalStateExamination（MMSE）を施行した．年齢を若年群，中年群，高齢群に分け，ETDS上の事故数や，ETDS上の事故とCIVFとの不一致率を検討した．結果：ETDS上の事故数は全部でC87件，そのうち視野障害と不一致な事故はC39件あった．視力良好眼の視力，MMSEtotalscore，IVF下半視野平均網膜感度は，若年群，中年群，高齢群間でそれぞれ有意な差があった（p＝0.015，0.042，0.012）．ETDS上の事故と視野障害との不一致率は，若年群ではC9.1％，中年群ではC12.5％に対し，高齢群ではC37.9％と，有意差が認められた（p＝0.026）．結論：高齢視野障害患者およびその家族には，視野障害と一致しない事故が増えることもふまえて，運転に関する助言をすることが大切である．CPurpose：ToCexamineCtheCrelationshipCbetweenCvisualC.eldCimpairmentCandCmotorCvehiclecollision（MVC）Cusingadrivingsimulatorwitheyetracker（ETDS）C.SubjectsandMethods：Fifty-sevenpatientsofdrivingassess-mentclinic（age：＜50years：n＝11,50to70years：n＝22,and＞70years：n＝24）underwentCETDS,CandCtheCHumphreyCFieldCAnalyzerCCentralC24-2SITA-Standard（HFA24-2）andCbinocularCHumphreyCEstermanCVisualCField.CCognitiveCimpairmentCwasCassessedCusingCtheCMiniCMentalCStateExamination（MMSE）C.CWeCcalculatedCtheCintegratedvisual.eld（IVF）basedonHFA24-2data.Theconcordance/discordancebetweenMVCsintheETDSandtheIVFwasdeterminedbyexaminingeyetrackerdatainarecordingoftheETDStest.Results：ThetotalnumberofMVCsontheETDSwas87,ofwhich39wereinconsistentwiththeIVF.Amoungtheyoung,middle-age,andelderlygroups,signi.cantdi.erencesinVA,totalMMSEscore,andmeansensitivityoftheinferiorIVFwasCfoundCtoCbeCsigni.cantlyClowerCwithage（p＝0.015,C0.042,CandC0.012,respectively）C,CandCdiscordanceCbetweenCETDSCMVCsCandCtheCIVFCincreasedCwithage（9.1％,12.5％,Cand37.9％,respectively）（p＝0.026）C.CConclusion：CDriversover70yearsoldshouldbeinformedabouttheriskofMVCsduetovisual.eldimpairmentandotherfac-tors.〔AtarashiiGanka（JournaloftheEye）C40（2）：257.262,C2023〕〔別刷請求先〕小原絵美：〒134-0088東京都江戸川区西葛西C3-12-14西葛西・井上眼科病院Reprintrequests：EmiObara,NishikasaiInouyeEyeHospital,3-12-14Nishikasai,Edogawa-ku,Tokyo134-0088,JAPANC0910-1810/23/\100/頁/JCOPY（119）C257Keywords：ドライビングシミュレータ，視野障害，高齢ドライバー．drivingsimulator,visual.eldimpairment,olderdriver.Cはじめにわが国の令和C2年C10月C1日時点での「65.74歳人口」は1,747万人（総人口のC13.9％），「75歳以上人口」はC1,872万人（同C14.9％）であり，65歳以上人口はC3,619万人，総人口に占める割合はC28.8％となっている．これは，昭和C25年の65歳以上人口が総人口のC5％に満たなかったことから考えると，高齢化率が上昇を続けていることを示している．一方で，平成C22年から令和C2年にかけて，交通事故死者数は年々減少傾向にある．このなかでC65歳以上の高齢者の事故件数も減少傾向にあるが，全体に占める割合は年々高くなっている．近年，交通事故において致死率の高い高齢者の人口の増加が，交通事故死者数が減りにくい要因の一つとなっており，今後，高齢化がさらに進むことをふまえると，高齢者の自動車運転対策は重点的に取り組むべき課題である（令和C3年版高齢社会白書Chttps://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2021/zenbun/03pdf_index.html）．視野障害をきたす代表的な疾患である緑内障は，40歳以上の成人の有病率はC5.0％だが，80歳以上の有病率はC11.4％と高齢者に多い1）．視野障害が進行すると自動車事故のリスクが増えると報告されており2.6），高齢視野障害患者のCqual-ityoflife（QOL）の維持にあたっては，自動車運転能力の評価は欠かせない．しかし，高齢視野障害患者では，運動能力や認知機能が低下している場合もあり，それらも事故の要因として考慮しなければならない7）．西葛西・井上眼科病院（以下，当院）では，2019年C7月より運転外来を開設し，アイトラッカー搭載ドライビングシミュレータ（以下，ETDS）を用いて，自動車運転能力の評価を行っている．運転外来では，速度一定の条件下で，視野障害患者が事故を起こしやすいと予想される場面を織り込んだCETDSを用いて，視野障害が原因で事故が起きたり，事故が起こりそうになった場面を，リプレイ機能を用いて再現し，患者およびその家族に，視野障害が原因で事故が起こりうることを知らせている．今回筆者らは，視野障害患者に対してCETDSを施行し，年齢群ごとに，視野障害度，認知機能とCETDS上の事故との関連を調べた．また，高齢視野障害患者のCETDS上の事故の特徴についても検討したので報告する．CI対象および方法2019年C7月.2020年12月に当院の運転外来を受診し，ETDSを施行した視野障害患者C57例（緑内障C53例，網膜色素変性C2例，視神経萎縮C2例，男：女＝47：10）を対象とした．全例に対して，視力検査，Humphrey自動視野計中心C24-2SITA-Standard（HFA24-2），両眼開放CEsterman検査，運転アンケート，認知機能検査CMini-MentalCStateExamination（MMSE），ETDSを施行した．なお，HFA24-2をもとに，既報に基づき8,9），両眼重ね合わせ視野（inte-gratedvisual.eld：IVF）を作製し，上下半視野平均網膜感度を算出した．また，Huらの定義10）を参考に，IVF網膜感度がC20CdB以下の領域を視野障害部位として，IVFにて視野障害がある患者を対象とした．視力検査，運転アンケート，MMSE，ETDSは同一日に実施した．HFA24-2，両眼開放CEsterman検査はCETDS実施日からC3カ月前後以内に実施した結果を使用した．運転アンケートでは，運転歴，運転時間，運転目的，過去C5年間の事故歴の有無の聞き取りを行った．MMSEは，認知症スクリーニングテストであり，11項目の質問項目があり，orientationCMMSE10点，recallCMMSE6点，attentionCMMSE5点，languageCMMSE9点の計C30点満点であり，23点以下が認知症疑いとされている11）．ETDSは，エコ＆安全運転教育用ドライビングシミュレータであるCHondaセーフティナビ（本田技研工業）を改変したものである．このシステムは，超短焦点液晶プロジェクター（NECCViewLightNP-U321HJD）を用いて，ETDSの映像を無地の白い壁に投射することにより，設置スペースをとらずに，一般乗用車のフロントガラスからの眺め（画角：上方C19°，下方C9°，右側C35°，左側C35°）を再現した（図1）．運転条件を統一するために，速度は一定とし，ハンドル操作はなく，所要時間は練習走行C3分，本走行約C5分である12）．運転場面は，信号や右折車，止まれの標識，側方からの飛び出しなど全C15場面あり，それぞれの運転場面での事故の有無やブレーキ反応時間を記録した．また，運転時の視線の動きは，据え置き型視線計測装置（TobiiProX3-120）にてサンプリングレートC120Hzで測定し，0.5°内にC60msec以上視線が留まったものを「視線が停留」と定義した．さらに，個々の事故場面について，リプレイ画像での視線の位置にIVFを重ね合わせ，IVF網膜感度がC20CdB以下の視野障害部位と一致する事故・一致しない事故に分類した．今回はリプレイ画像にて，視線が，対象物（左右から車，右折してくる対向車，信号や止まれの標識）に停留せず，対象物が視野障害部位に重なり確認できずに事故が起きたと考えられる場合を「視野障害と一致した事故」と定義した（図2a）．一方，対象物に視線が停留した，あるいは対象物に視野障害部位に重ならずに事故が起きた場合を「視野障害と一致しない事図1運転外来で使用しているアイトラッカー搭載ドライビングシミュレータ（ETDS）①：据え置き型視線計測装置（TobiiCProX3-120），②：超短焦点プロジェクター．CNECCViewLightNP-U321HJD，③：HONDAセーフティナビ（Sナビ）．Ca図2aETDS上の事故と視野障害との一致例下方視野障害のために，白いトラック（.）が見えず衝突した．●は視線の位置．左：通常CDS画面，中央：運転場面に両眼重ね合わせ視野を重ねたもの，右：両眼重ね合わせ視野グレースケール．b図2bETDS上の事故と視野障害との不一致例白いトラック（.）を何度も見ていたにもかかわらず，衝突した．視線の位置（●）がトラックに重なった時点で，ブレーキを踏めば停止できる距離であった．左：通常CDS画面，中央：両眼重ね合わせ視野を重ねたもの，右：両眼重ね合わせ視野グレースケール．表1各年齢群別の比較平均±SD値p値＊若年群（n＝11）中年群（n＝22）高齢群（n＝24）視力良好眼の視力（logMAR）C視力不良眼の視力（logMAR）C視野良好眼のCMD値（dB）C視野不良眼のCMD値（dB）CEstermanスコアCMMSEtotalscoreCIVF上半視野平均網膜感度（dB）CIVF下半視野平均網膜感度（dB）C1週間の運転時間（時間）CETDS上の事故と視野障害との不一致率C.0.050±0.040C0.48±0.81C.10.3±5.7C.15.9±7.9C87.0±18.6C29.5±0.9C20.3±9.7C25.5±5.4C9.6±10.3C9.1±30.2C.0.020±0.10C0.14±0.32C.11.1±6.4C.17.4±7.4C86.5±13.0C28.4±1.5C19.4±8.3C22.7±4.4C4.8±6.6C12.5±32.5C0.030±0.090C0.26±0.36C.11.8±5.6C.20.2±7.0C81.8±16.6C27.3±2.7C19.8±5.4C17.7±8.3C4.3±5.1C37.9±45.1C0.0150.220.820.260.26C0.0420.820.0120.220.026不一致率10080604020050歳未満50～70歳未満70歳以上9.1±30.2％12.5±32.5％37.9±45.1％＊：Wilcoxon検定図3ETDS上の事故と視野障害との不一致率（年齢群別）水平線は，全体平均，ひし形の中央線は各群の平均値，ひし形の縦の長さは平均のC95％信頼区間を表している．ひし形の横の長さは被験者数に対応している．若年群・中年群と比較して，高齢群は，ETDS上の事故と視野障害との不一致率が高い．故」と定義した（図2b）．また，視野障害部位と一致しないETDS事故件数を，全CETDS事故件数で除した値を，ETDS上の事故と視野障害部位との不一致率とした．つぎに，若年群（50歳未満，11名），中年群（50.70歳未満，22名），高齢群（70歳以上，24名）に分けて，完全矯正視力（logMAR），視野障害度（meandeviation：MD），Estermanスコア，MMSEtotalscore，IVF上下半視野平均網膜感度（dB），1週間の運転時間，ETDS上の事故と視野障害との不一致率とを比較した．比較にあたっては，Krus-kal-Wallis検定を行ったのち，Steel-Dwass検定により多重比較を行った．本研究は，当院倫理委員会の承認のもと〔「視野障害患者に対する高度運転支援システムに関する研究」（課題番号：C201906-1）〕各対象者にインフォームド・コンセントを行い，＊Kruskal-Walli同意を得た後に実施した．また，この研究は，国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託業務（JPNP18012）である．CII結果今回CETDSを施行したC57名の平均年齢は，62.8C±14歳（33.84歳）であった．視野良好眼の平均偏差（meandevia-tion：MD）値はC.11.2±5.8dB，視野不良眼のCMD値はC.18.4±7.4CdBであった．3例は車酔いのためCETDSを途中で中止したため，中止するまでの運転場面（13場面，9場面，7場面）を対象とした．一人あたりのCETDSの事故件数はC2.3±1.9件であった．若年群，中年群，高齢群のC3群を比較した結果を表1に示す．視力良好眼の視力は有意な差がみられ，視力不良眼の視力には年齢群による差はみられなかった．視力良好眼，不良眼のCMD値，Estermanスコア，IVF上半視野平均網膜感度では年齢群による差がみられなかったのに対し，IVF下半視野平均網膜感度では有意な差がみられた（p＝0.012，Kruskal-Wallis検定）．MMSECtotalscoreは，若年群ではC29.5±0.93点，中年群ではC28.4C±1.5点，高齢群ではC27.3C±2.7点と，有意な差がみられた（p＝0.042，Kruskal-Wallis検定）．1週間の運転時間では年齢群による差はみられなかった．ETDS上で起きた事故は全体でC87件あり，そのうち視野と一致しない事故は全部でC39件あった．39件の内訳は，信号・止まれの標識の場面がC20件，対向車が右折してくる場面がC11件，左右から車などの対象物が飛び出してくる場面がC8件であった．ETDS上の事故と視野障害との不一致率を比較すると，若年群ではC9.1C±30.2％，中年群ではC12.5C±32.5％，高齢群ではC37.9C±45.1％と，有意な差がみられた（p＝0.026，Kruskal-Wallis検定）（図3）．高齢群は，中年群と比較して，ETDS上の事故と視野障害との不一致率が高い傾向があった（p＝0.068，Steel-Dwass検定）（図3）．CIII考按今回，若年群，中年群，高齢群に分けたCETDS上の事故と視野障害との不一致率は，高齢群ではC37.9C±45.1％と，若年群のC9.1C±30.2％，中年群のC12.5C±32.5％と比較して多くなっていることがわかった．運転外来では，ETDSを施行し，その走行映像を振り返ることで，実際の運転場面で視野障害によりどこが見えにくいのかを自覚してもらうことができる．患者は，リプレイ画像を見ることにより，赤信号や左右から飛び出してくる車などの対象物が視野障害部位に重なるために認識できなくなることが理解できる．一方で，視線計測装置を用いることで，実際に対象物を「見た」にもかかわらず事故が起きる，視野障害とは一致しない事故も存在することがわかった．視野と一致しない事故が起きた場面を患者と振り返ると，対象物を認識していたにもかかわらず，ブレーキを踏むタイミングが遅れたために衝突した例や，「止まれ」の標識を見ながら止まらないという交通ルールを理解していない，認知機能低下が疑われる例がみられた．ただし，ETDS上の事故と視野障害との不一致率は，多重比較を行ったところ，高齢群は中年群と比較して，不一致率が高い傾向があるものの，有意差が認められなかった．これは，対象の人数が少ないためだと思われ，今後症例を増やして検討する必要があると考えた．今回，若年群，中年群，高齢群では，高齢群が若年群・中年群と比較して，視力良好眼の視力，IVF下半視野平均網膜感度が低くなっていた．これは，対象者の多くが緑内障患者であり，高齢者ほど罹病期間が長く，進行例が多くなるためだと考えている．では，高齢視野障害患者の運転指導においては，どのようなことに気をつければよいのだろうか．過去の高齢者の自動車事故についての報告では，米国のアラバマ州で，70歳以上の高齢者ドライバーC2,000名に対して過去C5年間の事故歴の有無を聴取したものがある．Hum-phrey視野計でC60°までの視野を測定し左右の視野検査結果を重ね合わせるCbinocularCdrivingCvisual.eldを行ったところ，緑内障患者は正常者と比較してC1.65倍事故が多く，CbinocularCdrivingCvisual.eldの左方，上方，下方視野感度の低下が事故歴の有無に関与していた13）．一方CDeshmukhらは，インドの高齢緑内障ドライバー100名，正常者C50名の事故歴を調べたところ，緑内障が重症になるほど運転を中止したり，制限をしているため，緑内障患者に事故が多いということはなく，高齢緑内障ドライバーは正常高齢者と比較して事故が多いということもなかったと報告している14）．このように，高齢視野障害患者が事故のリスクが高いかどうか，エビデンスは存在しない．これまで，当院では，高齢者ドライバーに対してCETDSを行った結果，認知機能障害が疑われたC2症例を報告している7）．これらC2症例は，いずれも視野と一致しないCETDS上の事故場面があり，MMSEの点数が低いことから，認知機能の低下を疑い，認知症専門病院に紹介した．今回，MMSEが良好でも視野障害と一致しないCETDS上の事故は起きており，認知機能の低下だけではなく，運動能力や判断力の低下なども影響していると思われた．視野障害患者の運転指導にあたっては，どのような運転場面でリスクがあるかを知らせ，注意喚起をすることが大切である．さらに，70歳以上の高齢者ドライバーに対しては，視野障害に加えて，認知機能や判断力，運動能力の低下などによる影響も考慮するべきだと考える．そして，患者およびその家族に視野障害も事故の原因になりうることを説明し，治療を継続することも重要である．文献1）日本緑内障学会：「日本緑内障学会多治見疫学調査」報告，C20122）JohnsonCCA,CKeltnerJL：IncidenceCofCvisualC.eldClossCinC20,000CeyesCandCitsCrelationshipCtoCdrivingCperformance.CArchOphthalmolC101：371-375,C19833）OwsleyCC,CBallCK,CMcGwinCGCJrCetal：VisualCprocessingCimpairmentCandCriskCofCmotorCvehicleCcrashCamongColderCadults.JAMAC279：1083-1088,C19984）McGwinG,XieA,MaysAetal：Visual.elddefectsandtheCriskCofCmotorCvehicleCcollisionsCamongCpatientsCwithCglaucoma.InvestOphthalmolVisSciC46：4437-4441,C20055）HaymesCSA,CLeblancCRP,CNicolelaCMTCetal：RiskCofCfallsCandCmotorCvehicleCcollisionsCinCglaucoma.CInvestCOphthal-molVisSciC48：1149-1155,C20076）TanabeCS,CYukiCK,COzekiCNCetal：TheCassociationCbetweenprimaryopen-angleglaucomaandmotorvehiclecollisions.InvestOphthalmolVisSciC52：4177-4181,C20117）平賀拓也，國松志保，野村志穂ほか：運転外来にて認知機能障害が明らかになったC2例．あたらしい眼科C38：1325-1329,C20218）Nelson-QuiggJM,CelloK,Joh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